Render de la fachada de el estadio El Campín, obra que se estrenará dentro del marco del Mundial de Fútbol sub 20 a finales del mes de julio.

¿Arquitectura o maquillaje?

El aeropuerto El Dorado y el estadio El Campín, dos de las obras fundamentales en la infraestructura y el desarrollo de Bogotá, fueron adjudicadas basadas en renders digitales sin siquiera tener planos arquitectónicos completos. Incluso, uno de sus arquitectos se retiró de uno de los proyectos por considerarlo un monumento a la improvisación. A propósito de la nueva cara del estadio, recordamos este debate publicado en nuestra edición 48.

2010/03/15

Por Andrés Ramírez Suárez

Durante los últimos quince años Bogotá encontró en la arquitectura una herramienta efectiva para cerrar parte de la enorme brecha social que divide esta ciudad entre un norte medianamente rico y un sur muy pobre. La capital se encarriló por un modelo urbano alternativo impulsado por obras de gran impacto como el sistema de transporte masivo TransMilenio, 300 kilómetros de ciclorrutas y miles de metros cuadrados de espacio público libre de carros.

En antiguos botaderos de basuras y terrenos abandonados de los sectores marginados de la periferia, se levantaron imponentes bibliotecas, hospitales, alamedas, parques, centros deportivos y colegios públicos de enorme valor espacial, asignados mediante concursos abiertos y de frente a la ciudadanía.

Bogotá apostó por la cultura ciudadana y pasó de ser un ejemplo del caos a un modelo urbano sostenible digno de imitar (Nueva York implementó la ciclovía durante los veranos siguiendo el ejemplo de Bogotá). Cerca de 160 misiones de ciudades de todos los continentes visitaron la capital en la última década para constatar cómo una urbe de un país en vías de desarrollo y en guerra consiguió lo que muchas ciudades ricas de Asia y América no han podido lograr.

Gracias a este esfuerzo, Bogotá recibió —entre muchos otros reconocimientos— el prestigioso Premio León de Oro de la Bienal de Arquitectura de Venecia de 2006. Sin embargo, dos proyectos en curso y de gran importancia para la ciudad (el aeropuerto El Dorado y la remodelación del estadio El Campín) ponen en entredicho el papel de la arquitectura como cimiento de una ciudad más civilizada y democrática. Dos proyectos polémicos que prenden las alarmas sobre el futuro de otras grandes obras para la ciudad como, por ejemplo, y para no ir más lejos, el metro de Bogotá.

El caso de El Dorado

La construcción del nuevo aeropuerto El Dorado se podría definir como una cadena de decisiones desafortunadas que mantienen en vilo a una de las obras de infraestructura más importantes para la competitividad de Bogotá y del país. Una cadena de errores que tiene como origen un cuestionado concurso de arquitectura auspiciado por el Ministerio de Transporte, la Aeronáutica Civil y la Sociedad Colombiana de Arquitectos (SCA).

Bajo la convocatoria “Concurso público para premiar un anteproyecto arquitectónico de espacialidad, imagen y lineamientos paisajísticos, a partir de las directrices funcionales del plan maestro del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá”, se premió la mejor idea de fachada y los mejores renders (imágenes digitales tridimensionales), sin profundizar en aspectos decisivos de la arquitectura y el urbanismo como lo son la implantación del edificio dentro de la ciudad o sus posibles ampliaciones en el futuro.

El concurso de fachadas, que le costó a la nación una suma cercana a los 600 millones de pesos, proclamó como ganador al equipo liderado por el arquitecto antioqueño Javier Vera, autor de algunas de las obras más importantes de la última década en el país, entre ellas las estaciones del sistema TransMilenio de Bogotá y de la Biblioteca Pública San Javier de Medellín. Con estas imágenes se abrió la licitación para la construcción del aeropuerto, adjudicada a la firma Opaín.

Sin embargo, la propuesta de Javier Vera iba más allá del alcance del concurso y planteaba incluso el desarrollo de espacios interiores, alternativas de estructura, esquemas de funcionamiento y una gran cubierta que unificaba los volúmenes del aeropuerto, inspirada en los viveros de flores de la Sabana de Bogotá. También contemplaba la unificación de la Terminal con la troncal de la calle 26 y los barrios aledaños. “Decidimos no quedarnos en un juego de imágenes, de maquillaje de fachadas. Fuimos mucho más allá de lo que nos exigían en el concurso. Lo cuestionable de estos procesos es la posibilidad jurídica que tienen los constructores de adoptar o no los resultados de los concursos arquitectónicos”, explica Javier Vera.

Las imágenes que mostraban un aeropuerto con jardines y grandes fachadas de vidrio y cubiertas ondulantes sostenidas por columnas y vigas de acero a la vista se fueron diluyendo a medida que los expertos de Opaín y Aeropuertos de París confrontaban los dibujos con cifras reales de flujos de pasajeros y de carga, y la conveniencia de mantener el antiguo edificio. Poco a poco el proyecto original se desdibujó, hasta quedar en lo que es hoy: tan solo el recuerdo de una buena imagen. “Con Opaín mantenemos una buena comunicación y relación de trabajo en nuestro papel de asesores externos. Sin embargo, cuando se termine el aeropuerto no podré decir que es una obra mía”, concluye Javier Vera.

Aunque parezca difícil de creer, la licitación para la construcción de una de las obras más importantes para el país en las últimas décadas se adjudicó sin existir planos arquitectónicos definitivos, sin que los ciudadanos supieran cómo iba a ser su aeropuerto, amparados solo en el criterio técnico y la buena voluntad del constructor, en esta caso Opaín. Todo esto con el patrocinio de la SCA, máximo representante de la arquitectura del país.

Mientras los renders de la licitación se transformaron en planos técnicos de construcción pasaron los meses y las obras seguían su rumbo a media marcha. En este lapso aparecieron los abogados y con ellos las amenazas de multas por incumplimientos y amables componedores para saldar las diferencias.

El nuevo terminal

El pasado 20 de febrero, Opaín presentó ante la opinión pública una ambiciosa propuesta que planteaba la demolición del actual aeropuerto y la construcción de una gran estructura que unificaba las terminales nacional e internacional. Opaín explicó la idea a través de un boletín de prensa publicado en su página web: “Hemos radicado más de 2.500 planos ?—diseñados por Aeropuertos de París— del nuevo terminal nacional que reemplazaría al actual y que crearía un diseño integral con el terminal internacional contemplado dentro del contrato de concesión. A partir de los mismos, los interventores y luego los amigables componedores entrarán a evaluar esta propuesta durante los próximos meses y definirán una versión final. La propuesta –que supera sustancialmente el proyecto original– permite que el aeropuerto pase de 134.200 metros cuadrados a 160.000 metros cuadrados. Contempla 44 opciones de parqueo de aviones, menores tiempos de transferencia y una capacidad para manejar más de 28 millones de pasajeros anualmente (cuando la solución base solo llegaba a 19 millones)”.

En ese momento se sumó un nuevo ingrediente a la larga cadena de improvisaciones. La Sociedad Colombiana de Arquitectos protestó por la posible demolición del actual edificio con el peregrino y tardío argumento de proteger un bien de interés cultural y arquitectónico de la ciudad. La arquitecta Jimena Samper, directora de la sca regional Bogotá, declaró en su momento: “Nosotros estamos dispuestos a dar la pelea para proteger el edificio”.

Otras voces apoyaron la idea. En el blog esferapública.com, el arquitecto Juan Rodríguez planteó el siguiente argumento: “Lo van a tirar (al aeropuerto). Y con él un afecto aeronáutico que es patrimonio nacional; así muchos no lo sepan o no puedan explicarlo. Cuando lo tiren quedará un halo similar al que dejó en los norteamericanos la desaparición de la estación ferroviaria Pennsylvania Station. Que el edificio lo hizo una gran firma de arquitectura, que es un símbolo de la modernidad y un ejemplo de rigor y economía constructiva, que es un espacio memorable, que está en perfecto estado, y que arrastra un sabor tan auténtico de una época, como todas las selecciones de fútbol o todas las arepas de Colombia arrastran el espíritu nacional; todo esto, también”.

Menos folclórica es la defensa que hace del edificio Ana María Pinzón en el blog a57arquitecturaencolombia.blogspot.com: “Desde el punto de vista arquitectónico, las razones para conservar el edificio son claras. Es uno de los ejemplos más importantes de la ciudad de lo que comúnmente se hace llamar la arquitectura moderna, construido y diseñado por una de las firmas más importantes del país, Cuéllar Serrano Gómez, junto con los consultores Steward, Skinner and Associates, en la que se destaca “su diseño estructural y su categoría arquitectónica” siendo “uno de los más notables entre las distintas obras oficiales construidos en los últimos años como lo decía Carlos Martínez en su libro Arquitectura en Colombia, de 1963”.

Otro sector, en el que se incluye el propio Javier Vera, considera que las deplorables condiciones actuales del edificio, representadas en daños insalvables de la cimentación y la estructura causadas por sucesivas ampliaciones sin criterio arquitectónico desvirtúan la idea de declarar al aeropuerto El Dorado como un bien patrimonial.

Aunque la arquitectura debería generar certezas, en el caso del nuevo aeropuerto de Bogotá son más los interrogantes que flotan en el ambiente: ¿Por qué la construcción del aeropuerto El Dorado se adjudicó sin planos arquitectónicos definitivos? ¿Por qué se están discutiendo las áreas del programa, la demolición del edificio central y los flujos de pasajeros y de carga a estas alturas? ¿Cuál va a ser la cara definitiva del aeropuerto de Bogotá?

En cualquier proyecto de esta envergadura en el mundo —con un presupuesto cercano al billón de dólares— las autoridades están obligadas a convocar un concurso internacional de arquitectura en el que participen firmas con experiencia en la materia. Después de un proceso de juzgamiento y presentación a la ciudadanía, el ganador realiza los ajustes necesarios de común acuerdo con los constructores, pero sin modificar la esencia de los volúmenes, los cuales ya se consideran patrimonio de la ciudad. Después, y solo después de cumplir con estos requisitos, se empiezan a edificar las obras. Lo que no es serio es empezar a construir un aeropuerto teniendo como única guía unas imágenes cautivadoras.

Y El Campín también

El 27 de mayo de 2008 Colombia fue designada como sede del Mundial de Fútbol Juvenil de 2011. El país asumió entonces la responsabilidad de organizar uno de los eventos deportivos más importantes del mundo, por encima de países como Venezuela, Portugal y República Checa, candidatos que cumplían de antemano con los equipamientos exigidos para este tipo de eventos.

La FIFA apostó por Colombia a pesar de que el país cuenta con una red de estadios viejos y obsoletos. El compromiso de las autoridades, encabezadas por el vicepresidente de la República, Francisco Santos, y de los alcaldes de las ciudades sedes (Bogotá, Manizales, Barranquilla, Medellín, Cali, Cartagena, Armenia y Pereira), consistía en adecuar los estadios de acuerdo con los estándares internacionales en capítulos como seguridad, capacidad, accesos, iluminación, cabinas de prensa, salas de conferencias, camerinos y silletería.

En ese momento se planteó incluso la posibilidad de construir un nuevo estadio para Bogotá, ciudad que albergará la final del evento. Pero el tiempo pasó y los titulares grandilocuentes de la prensa se desinflaron, hasta llegar al triste espectáculo que vemos hoy.

Amparados en el conocido eufemismo “por razones económicas”, la Alcaldía Distrital descartó la idea de levantar un nuevo estadio para la ciudad. Entonces encargó al Instituto de Recreación y Deporte (IDRD) y a la Sociedad Colombiana de Arquitectos, abrir una convocatoria para la remodelación del estadio El Campín. Las bases del concurso se publicaron el pasado 12 de mayo bajo el siguiente título: “Concurso público abierto para la selección del anteproyecto arquitectónico del diseño de la infraestructura requerida para el estadio Nemesio Camacho El Campín de Bogotá y de ideas para la remodelación de las fachadas del estadio”.

Pero el pomposo nombre de la convocatoria apenas se traducía en la remodelación de la tribuna occidental de El Campín, lugar donde se sentarán las autoridades —entre ellas, el alcalde—, los periodistas y las personas que puedan pagar las boletas más costosas. El mensaje era claro: la inmensa mayoría de asistentes al estadio deberán conformarse con ver a la distancia cómo unos pocos privilegiados disfrutan la nueva tribuna.

Un viejo conocido

El estadio El Campín fue diseñado por el ingeniero alemán Federico Leder Muller en 1938. En ese entonces el estadio contaba con una capacidad para 10.000 espectadores acomodados en una tribuna que partía desde el nivel de la cancha (error de diseño que se mantiene hoy y que impide la correcta visibilidad del campo). Sucesivas remodelaciones elevaron la capacidad del estadio hasta los 48.600 espectadores de hoy, sin que esto redundara en el mejoramiento de las vías de acceso o el aumento de estacionamientos.

El acelerado crecimiento de Bogotá transformó al sector de El Campín en un punto estratégico para la ciudad, un hito urbano flanqueado por importantes avenidas que atraviesan en diferentes sentidos. Sucesivas propuestas se han escuchado en las últimas décadas para aprovechar el potencial urbano del sector, entre ellas la construcción de un complejo deportivo a escala metropolitana con cómodos accesos, estacionamientos en diferentes plantas, centro comercial, complejo acuático y viviendas.

Pero ninguna idea ha superado el papel. Con los años, la fisonomía de El Campín mutó de acuerdo al vaivén de las necesidades de una ciudad en franca expansión. Cada tanto se emprendieron remodelaciones parciales que mejoraron las austeras condiciones originales del estadio.

Esta cadena de improvisaciones desembocó en El Campín que conocemos todos hoy: una mole de concreto hecha a retazos, al menudeo, con sectores de tribunas de color azul, verde, gris, amarillo, rojo.

Sin embargo, las sucesivas remodelaciones del estadio adelantadas en los últimos setenta años palidecen frente el proyecto que se pretende construir hoy. El jurado del concurso organizado por el IDRD y la SCA, integrado por los reconocidos arquitectos Giancarlo Mazzanti, Javier Vera y Daniel Lehoucq, escogió entre un mar de propuestas homogéneas el proyecto de los jóvenes arquitectos Manuel Villa, Luis Callejas y Sebastián Mejía.

El jurado sustentó su decisión bajo los siguientes argumentos: “Cumple con los objetivos y expectativas planteadas en las bases del concurso, en particular por la incorporación de un basamento que optimiza la accesibilidad y su control a las áreas públicas del estadio, complementando y revitalizando el espacio público. Por el planteamiento equilibrado, racional y perdurable respecto a la aplicación de materiales. Porque permite la continuidad del desarrollo en el tiempo”.

El proyecto propone readecuar la tribuna occidental del estadio y habilitar nuevas áreas destinadas a palcos, restaurantes, camerinos y rampas de accesos. Quizá la idea más interesante —inspirada en un concurso de 1986— consiste en la construcción de un anillo que envuelve al estadio a través de rampas que sirven como accesos en el interior y locales comerciales en el exterior.

En el segundo piso de la tribuna se propone la construcción de un restaurante con vista al campo, así como patios interiores, pasillos de circulación más amplios y rampas de acceso para discapacitados. “Planteamos una reforma más ambiciosa, añadiendo un gran programa comercial que permita volver sostenible el estadio. También era necesario el desarrollo de una nueva fachada ya que el viejo esqueleto diseñado por un ingeniero alemán no tiene mayor importancia arquitectónica y muestra ya un gran deterioro”, explica Manuel Villa.

Pero lo que los arquitectos llaman “el desarrollo de una nueva fachada” es, en la práctica, un maquillaje de pintura blanca y negra que asemeja un camuflado militar que cubre todo el edificio. Los arquitectos defienden su idea con un argumento muy particular —por decir lo menos—: “Nos basamos en una técnica de camuflaje para barcos desarrollada en la Primera Guerra Mundial. De alguna manera estos barcos se nos parecían a este estadio, objetos horizontales que requerían desmaterializarse para ofrecer un perfil diferente, más abstracto, que no hiciera reconocible su verdadera naturaleza”. Quizá habría sido más sensato decir que el camuflaje militar propuesto se inspira en las batallas campales que se suceden cada domingo en el estadio.

Pero la idea de la pintura no pasa de ser un episodio jocoso dentro de la historia de la arquitectura nacional. El problema de fondo subyace en la decisión de la Alcaldía Distrital de invertir los recursos (17.000 millones de pesos, según fuentes oficiales) en un estadio con problemas insalvables de implantación y diseño geométrico que afectan la comodidad de los espectadores y la movilidad de la ciudad. Además de desaprovechar la inigualable oportunidad de mostrar a Bogotá ante el mundo a través de un escenario vanguardista, símbolo de una ciudad con grandes avances urbanísticos en los últimos años.

Hace unos meses se debatió con insistencia la supuesta falta de identidad de la arquitectura contemporánea en el país. Algunos se rasgaron las vestiduras clamando por edificios más autóctonos, aunque nadie se atrevió a definir cómo se materializa esta “arquitectura tradicional”. Podría ser entonces el estadio El Campín ese faro de identidad de la arquitectura nacional. En un país de ciudades que crecen en su mayoría al vaivén del día a día, esta mole de concreto “engallada” a pedacitos bien podría considerarse como el fiel monumento de nuestra idiosincrasia. Y como a los monumentos se les debe respeto, entonces ya no podrán cubrir al viejo Campín con este particular maquillaje.

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