El proyecto pretende soterrar las autopistas aledañas al río y construir 350.000 nuevas casas.
  • Parques del Río generaría 1.600.000 m2 de espacio público

¿Modelo de ciudad?

A Parques del Río, el proyecto de infraestructura pública más importante de Medellín, lo ahoga el rumor. Si se permite, podría llegar a reconfigurar para bien toda la estructura de la ciudad, pero incertidumbres en la ejecución lo tienen en la cuerda floja. ¿Qué está pasando con el proyecto urbanístico más ambicioso de Colombia?

2015/05/22

Por Esteban Duperly* Medellín

Cada taxista tiene su propia versión del proyecto. Como la tienen también los habitantes del barrio Conquistadores –sector donde comenzó a construirse la obra– y los opinadores de redes sociales. Sean costos, extensión o construcción, cada quien dice lo propio. El rumor más difundido envuelve al alcalde, Aníbal Gaviria. Se dice que todo obedece a un embeleco al que lo empuja la megalomanía.

Pero es poco probable, porque la idea de un parque urbano que use al río Medellín como eje ronda a los alcaldes y a los planes de desarrollo del municipio, por lo menos, desde 1942, cuando el arquitecto Pedro Nel Gómez propuso el “Esquema para los grandes jardines de la ciudad”, un proyecto que unía el tramo más importante de la ribera de la época por medio de senderos, bosques, un lago, un teatro al aire libre y el campus de una supuesta Universidad Panamericana. Desde entonces, cada administración contempla casos similares pero no los ejecuta, porque siempre hay otra prioridad.

Esta vez, la obra está en marcha. De entrada, dice Jorge Pérez, director del Departamento Administrativo de Planeación del municipio: “Parques del Río no es una obra, es una estrategia de desarrollo de Medellín, es un elemento que hace parte sustancial de un nuevo modelo de ciudad y de un plan de ordenamiento territorial”. En efecto, desde 1999 se viene advirtiendo que Medellín no aguanta más expansión hacia las laderas y, en cambio, tiene que comenzar una maniobra de crecimiento hacia adentro para hacerse compacta. Como la ciudad se asienta sobre un valle muy estrecho, los mejores suelos se encuentran a lo largo del río y no en las montañas que lo circundan, así que la construcción debe dirigirse hacia allá. Eso, precisamente, indica el pot actual, discutido durante dos años y aprobado por el 85 % de los concejales.

Daniel Carvalho, ingeniero civil especializado en urbanismo, explica que la génesis de ese concepto es BIO 2030, un documento en cuya elaboración participó. Encargado a la Universidad Eafit por el Área Metropolitana, planteó las líneas de crecimiento para los siguientes 20 años. Además de exponer la obligación de “crecer hacia adentro”, también arrojó que el río, un elemento que conecta y articula todo el valle de Aburrá, está rodeado por un sistema de autopistas rápidas, paralelas al cauce, que impiden el acceso y el aprovechamiento de las riberas. Si se sotierran, sobre ellas puede reclamarse para la ciudad terrenos que hoy ocupan los carros.

¿Cómo hacerlo? La Alcaldía convocó en 2013 un concurso público de diseño en el que participaron 57 propuestas de 13 países. Al final ganó Latitud Taller, un equipo local muy joven liderado por Juan David Hoyos y Sebastián Monsalve, arquitectos egresados de la Universidad Nacional, cuya facultad tiene un perfil social muy fuerte. La idea se llamó Parque Botánico Río Medellín: “Un río no es la película de agua de 25 o 30 metros. Un río es una zona de unos 200 o 250 metros alrededor –explica Monsalve–, que quisimos repotenciar como corredor biótico e implementar asociación de especies”. Es decir, Parques del Río no es una loza de cemento con materas ornamentales sino un repoblamiento duro de la ribera con flora nativa –125 especies, cinco de ellas en vías de extinción– con interacción de ecosistema. En los sectores cercanos al cerro El Volador, por ejemplo, se trabajará con palmas para alimento y abrigo de las poblaciones de loros que ya existen.


Parques del Río generaría 1.600.000 m2 de espacio público.

Sin embargo, la potencia de todo esto está en otro aspecto. Explica Monsalve: “La manera más potente como se articula Parques del Río con el pot, y con el planeamiento urbano de la ciudad es condensando la densidad de vivienda en la parte baja del valle para optimizar el sistema de transporte lineal masivo [Metro] con los transversales [Metroplus y rutas de buses integradas] y así conectar rápidamente la ciudad”. “No es hacer un parque al lado del río, es hacer un parque que haga del río un conector y no un divisor de la ciudad, como es hoy”, complementa Carvalho.

¿Cómo conectar a una ciudadanía dividida por décadas y además alentarla a que habite sectores que no son atractivos? Jorge Pérez explica: “No lograremos expandir la ciudad hacia adentro y crear nuevas dinámicas inmobiliarias con una autopista bordeando el río. Necesitamos crear un hábitat, un escenario urbano”. Ese escenario serán 1.600.000 m2 de espacio público que dejarán los 17 kilómetros de Parques del Río. Es decir, al hacer atractiva la ribera se espera atraer hacia los suelos vecinos la construcción de 350.000 nuevas casas que, de otro modo, se levantarán en las laderas. Y así se cumpliría el pot. El sistema de parques, y esa es una táctica muy usada en urbanismo, hará las veces de anzuelo.

Hasta ahí todos están de acuerdo. “Lo que no está claro es cuál es la estrategia asociada a los suelos privados que hará que, detrás de esa gran inversión del Estado, siga otra privada que garantice que en sectores como Bayadera, Sagrado Corazón, Barrio Antioquia o Perpetuo Socorro se desarrolle esa dinámica inmobiliaria que nos permita hablar de crecimiento hacia adentro”, explica Carvalho. Se refiere a barrios deprimidos con talleres, parqueaderos, bodegas y hasta ollas de droga que, junto a la autopista, ocupan una buena porción de la parte plana de Medellín.

La desconfianza se acentúa porque estrategias de renovación similares han traído efectos negativos, como anota Diana Álvarez, coordinadora de la Maestría en Urbanismo de la Universidad Pontificia Bolivariana: “Usualmente se eleva el valor del suelo y las comunidades no pueden vivir alrededor de las áreas donde la ciudad mejora sino que, al contrario, se tienen que ir”. Hace referencia a Naranjal, un sector de talleres mecánicos informales y acopios de reciclaje –cercano al área de influencia de la primera etapa de Parques del Río– que se renovó, pero levantando torres de apartamentos a tres millones de pesos el metro cuadrado. El resultado: los habitantes tradicionales tuvieron que irse a la periferia.

Por eso el proyecto despierta más incertidumbres que certezas. Una de ellas es el costo total, en el que hay cifras encontradas. La información de la Empresa de Desarrollo Urbano (edu) dice 1,9 billones de pesos mientras la vocería de Parques del Río, 3,6 billones. También se especula sobre la financiación. Circula la versión de haber “empeñado” el dinero de las próximas tres administraciones, lo que no resulta tan cierto si se tiene en cuenta que los presupuestos para doce años de alcaldías bien pueden superar los 45 billones. “El proyecto nunca va a valer 4 billones de pesos del presupuesto municipal. Puede llegar a costar una suma estimada en esos valores, pero aún es imprecisa por una razón muy simple: depende del tiempo y de las fuentes de financiación, que serán aportes municipales, obligaciones urbanísticas y transferencias de derechos de construcción que se originen en la renovación urbana y en el crecimiento hacia adentro de la ciudad”, explica el director de Planeación.

De cualquier forma el proyecto es masivo y debe construirse por etapas. La primera, que ya está en obra, comenzó junto al barrio Conquistadores y costará 170.438 millones de pesos –cifras oficiales también hablan de 161.343–. Desarrolla 1,2 kilómetros de parque e involucra soterrar 400 metros lineales de autopistas en la margen occidental del río y 700 en la oriental. Sobre ellas se generaran 375.000 m2 de espacio público con senderos, árboles y ciclorrutas que deben influir positivamente en la calidad del aire. Pero sobre eso tampoco hay consenso. “Cuando uno mira si ambientalmente es más favorable enterrar esas vías que dejarlas en superficie, todos los cálculos de ecología y metabolismo urbano arrojan que no”, explica Diana Álvarez. Y hay más desacuerdos: si Parques del Río busca jalonar renovación urbana, allí no va a suceder, porque Conquistadores es un vecindario residencial muy tradicional urbanizado desde hace décadas. Para completar, la ciudadanía encuentra la obra muy impopular por culpa de los embotellamientos de carros que genera construirla, y sobre eso afincó la discusión.

Lo que lleva a pensar que quizás el tema de fondo tiene que ver con un cambio en el modelo de ciudad que ha primado hasta hoy. Uno de los contradictores línea dura del tema es Johel Moreno, expresidente de la tradicionalísima Sociedad Antioqueña de Ingenieros (sai). Constructor de vías rápidas con pocos andenes, como las transversales de El Poblado y la ampliación de la avenida 80 y Las Vegas, se opone a un proyecto que no premia al carro, sino que contempla 32 kilómetros de ciclorrutas y 34 kilómetros de senderos peatonales. “Una generación que soñó por décadas que las ciudades eran para los carros frente a otra generación que cree que las ciudades son para la gente. Eso es pasar del funcionalismo al humanismo”, explica Pérez.

Juan Manuel Peláez, arquitecto que hizo la renovación urbana de la Plaza de Cisneros –cuestionada en su momento y hoy apropiada por el ciudadano–, expresa: “Somos ciudades muy jóvenes y nos cuesta mucho afrontar los cambios. En el tema de la planeación hemos cometido muchos errores, pero las ciudades tienen que ser capaces de devolverse en el tiempo y acometer este tipo de proyectos. Esta es una de las 20, 30 o 40 obras que necesita la ciudad”.

El debate está en la forma de ejecutarlas y en la poca tradición que tiene Colombia de terminarlas. La sai expresa temor a que Parques del Río no cumpla la metodología que se le exige, y Johel Moreno cuestiona: “No quiero un proyecto ingenieril diseñado por arquitectos”. El municipio asegura que la ingeniería y el manejo ambiental son serios. Pero parece cubrirlos con misterios. “No podemos asegurar que esos estudios no están, lo único que podemos decir es que no nos los muestran, por más que los solicitamos”, dice Diana Álvarez.

Mientras tanto el tema domina la agenda de los seis candidatos a la elección de alcalde, la primera etapa la construye el mismo consorcio que aún no entrega el tranvía, y una ciudadanía conservadora, reactiva y muy dispuesta a perderse en rumores se enfrenta a una administración lo suficientemente osada como para proponer cambiar todo el modelo de urbanismo y movilidad, pero no lo suficientemente clara ni previsora como para inspirar confianza.

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